“Flete récord y ríos vacíos”: la industria forestal se sumó al reclamo por una reforma de la Ley de Cabotaje

Argentina tiene una extensa red de vías navegables, pero para buena parte de la producción del Nordeste argentino (NEA), el camión continúa siendo, en la práctica, la principal alternativa para llegar a los mercados.
El contraste entre la disponibilidad de ríos y los elevados costos para transportar mercadería volvió a quedar expuesto durante el Seminario por el 80° Aniversario de la Asociación Forestal Argentina (AFoA), realizado en Posadas (Misiones).
La logística fue uno de los ejes del panel “Competitividad e Infraestructura Portuaria”, donde referentes del sector público y privado analizaron las dificultades que enfrentan las economías regionales para aprovechar el transporte fluvial.
El debate tomó especial relevancia ante la iniciativa del Gobierno nacional de avanzar en una reforma integral del régimen de cabotaje marítimo y fluvial.
EL CABOTAJE, CON MIRADA FORESTAL
“En la forestoindustria trabajamos con productos voluminosos, estamos lejos de los grandes centros de consumo y necesitamos una logística aceitada con costos muy bajos”, señaló el presidente de AFoA, Pablo Ruival.
La situación adquiere particular importancia para Corrientes y Misiones, donde se concentra buena parte de la actividad forestal y se producen madera, celulosa, tableros y otros bienes industriales de gran volumen.
El planteo de la entidad apunta a que el río vuelva a funcionar como una ventaja competitiva para las regiones productivas.
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Para AFoA, contar con infraestructura portuaria no alcanza si las reglas de juego impiden disponer de bodegas, agilizar los trámites y conectar las cargas regionales con los servicios de ultramar.
La diferencia entre los modos de transporte queda reflejada en el costo de los fletes. Según los datos presentados durante el encuentro, trasladar un contenedor de exportación desde Eldorado, en Misiones, hasta su embarque en un buque oceánico en Buenos Aires cuesta alrededor de U$S 3.600 por vía terrestre.
Ese mismo movimiento podría reducirse a unos U$S 2.500 mediante una alternativa fluvial.
La brecha también aparece en las cargas a granel. Mientras transportar una tonelada desde Clorinda hasta Rosario en camión puede alcanzar los U$S 100, el movimiento fluvial desde Asunción se ubica en torno a los U$S 25.
Para las economías regionales, esas diferencias terminan teniendo un impacto directo sobre los márgenes y la capacidad de competir en los mercados.

En este contexto, estimaciones oficiales citadas durante el seminario señalan que una reducción integral de los costos logísticos, acompañada por una mayor disponibilidad de bodegas, podría representar para el NEA un ahorro de U$S 355 millones anuales. El monto equivale al 31% del total exportado por la región durante 2025.
El director de Transporte Fluvial y Puertos de Corrientes, Adolfo Escobar, puso el foco en que el problema excede a los puertos.
Desde su perspectiva, mejorar las terminales provinciales pierde impacto si la carga continúa enfrentando sobrecostos en otros eslabones de la cadena. La discusión, entonces, pasa por lograr una integración efectiva entre la producción regional, los puertos y las rutas internacionales.
LA OPORTUNIDAD DE UNA “INFRAESTRUCTURA NATURAL”
El especialista en transporte fluvial Diego Azqueta sintetizó el diagnóstico con una frase que atravesó el debate: “No estamos lejos de los puertos. Estamos cerca del río”, indicó.
La definición apunta a una paradoja que afecta particularmente a las provincias del NEA: la infraestructura natural existe, pero su aprovechamiento comercial continúa limitado.
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Azqueta destacó las ventajas operativas del transporte fluvial frente al carretero, entre ellas un menor costo energético y menores requerimientos de mantenimiento. Al mismo tiempo, señaló las diferencias que existen entre ambas márgenes de la hidrovía, con una mayor disponibilidad de bodegas e infraestructura en Paraguay frente a las dificultades que enfrenta la carga argentina.
“Una de las consecuencias de ese esquema es que mercaderías producidas en Corrientes o Misiones pueden terminar recorriendo más de mil kilómetros en camión hasta Buenos Aires para completar trámites aduaneros o acceder a servicios de consolidación de cargas”, consideraron desde AFoA quienes además sostienen que buena parte de esos procesos podría resolverse en origen.
El objetivo planteado durante el panel es que un productor pueda consolidar su mercadería en el establecimiento, trasladarla hasta una terminal cercana -como Posadas, Ituzaingó o Corrientes– y desde allí conectarla con los mercados internacionales.

“La Argentina ya tiene las vías navegables y posee recursos forestales de clase mundial; el desafío es modernizar las reglas de juego para que producir cerca del río vuelva a ser una ventaja competitiva real para el interior productivo”, sostuvo la entidad.
LEY DE CABOTAJE: UNA NORMATIVA DE 1944
Para AFoA, una de las claves pasa por revisar el Decreto-Ley 19.492 de 1944, que establece el marco del régimen de cabotaje. La entidad sostiene que una normativa diseñada hace más de ocho décadas no responde a las necesidades actuales de una economía que busca ampliar sus exportaciones y reducir los costos de transporte.
Entre las modificaciones planteadas aparece la necesidad de flexibilizar el acceso a bodegas y eliminar trámites de waiver que, según los especialistas, dificultan la incorporación rápida de embarcaciones regionales cuando aumenta la demanda.
La intención es generar mayor oferta y competencia para evitar que la escasez de capacidad termine trasladándose a las tarifas.
Otro de los puntos señalados es la posibilidad de realizar el despacho y libramiento aduanero definitivo en el puerto de origen. De esta manera, las cargas podrían salir de las terminales del NEA con los procesos administrativos resueltos, evitando traslados adicionales, dobles inspecciones y costos de estadía en Buenos Aires.
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El combustible también forma parte de la discusión. AFoA planteó la necesidad de revisar la carga tributaria sobre los combustibles utilizados por los remolcadores, dado que ese insumo representa, según los datos expuestos, entre el 35% y el 45% del costo operativo. La reducción de ese componente tendría impacto sobre las tarifas tanto para las cargas que salen de la región como para los insumos que ingresan, entre ellos fertilizantes y urea.
MENOS CAMIONES, MÁS INTEGRACIÓN LOGÍSTICA
“El impulso al transporte fluvial también tendría efectos sobre las rutas y la seguridad vial. De acuerdo con los datos presentados durante el seminario, un convoy estándar de barcazas puede movilizar un volumen equivalente al de unos 1.600 camiones pesados, reduciendo la presión sobre corredores estratégicos como las rutas nacionales 12 y 14″, comentaron desde la entidad.
El planteo no apunta a reemplazar completamente al transporte automotor, sino a modificar su función dentro de la cadena. El camión podría concentrarse en los recorridos capilares y de corta y media distancia entre los establecimientos productivos y las terminales portuarias, mientras el río asumiría una mayor participación en los trayectos extensos.
La cuestión ambiental también aparece entre los argumentos para avanzar en esa transformación. Durante el encuentro se destacó que el transporte fluvial puede reducir significativamente las emisiones por tonelada transportada respecto del carretero, un aspecto que adquiere relevancia frente a las crecientes exigencias ambientales de los mercados internacionales.
Desde AFoA entienden que la discusión, por lo tanto, excede al sector forestal. Una mayor utilización de las vías navegables podría modificar la estructura logística de todo el NEA, mejorar la conexión de las economías regionales con el comercio exterior y generar actividad alrededor de los puertos, los servicios de navegación y la logística.

“LA VERDADERA SOBERANÍA ES LA COMPETITIVIDAD TERRITORIAL”
Frente a los cuestionamientos que plantean que una mayor apertura podría afectar a la actividad y al empleo nacional, desde AFoA sostuvieron que el problema debe analizarse desde la capacidad de generar actividad económica en las regiones productivas.
“No existe soberanía posible con ríos vacíos de buques comerciales propios mientras la producción del interior queda rehén de costos logísticos asfixiantes”, remarcaron desde la entidad.
En esa línea, señalaron que una hidrovía con mayor movimiento podría incrementar la demanda de trabajadores y servicios vinculados con muelles, estiba, amarre, agencias marítimas, talleres navales y logística.
La discusión sobre el cabotaje vuelve así a poner sobre la mesa una cuestión estructural para las economías regionales: cuánto cuesta llegar desde el lugar donde se produce hasta el mercado donde se vende. Para AFoA, la respuesta no pasa solamente por construir infraestructura, sino por generar las condiciones para que esa infraestructura pueda utilizarse de manera eficiente.
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