Ley de cabotaje: navieras argentinas se defienden y culpan al “ecosistema de costos hostil” que les impide crecer

Con el mantenimiento y dragado de la Vía Navegable Troncal (VNT), más conocida como Hidrovía, ya en manos privadas por las próximas dos décadas, luego de que se cumpliera con la licitación internacional del servicio, ahora el debate logístico está centrado en otro aspecto esencial para fortalecer el transporte por vía fluvial, mucho más económico que por camión o tren: la Ley de Cabotaje.
En el marco de las diferentes desregulaciones que el Gobierno nacional está impulsando, una de ellas es precisamente modificar esta normativa para permitir la incorporación de más actores, también en muchos casos internacionales, en el servicio de cabotaje traslado de cargas por el Río Paraná.
Muchas voces privadas se alzaron a favor de esta iniciativa, lo que ha derivado de manera directa e indirecta en críticas hacia las firmas locales que hoy en día están encargadas de esta prestación.
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En ese contexto, las navieras argentinas salieron a defenderse y a explicar que el bajo nivel de cargas por cabotaje no tiene que ver con que no tengan capacidad para crecer, sino con una falta de competitividad estructural, producto de “un ecosistema de costos hostil”.
LEY DE CABOTAJE: LA POSICIÓN DE LAS NAVIERAS ARGENTINAS
“El valor estratégico de la marina mercante nacional: la logística debe ser una política de Estado”, es el título de un comunicado que enviaron a Infocampo desde la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) y en el que plantaron bandera respecto a lo que hay que solucionar a nivel de políticas para que las empresas locales puedan ser competitivas y prestar ese servicio que todos esperan.
“Así como es de valor estratégico que Argentina cuente con uno de los sistemas fluviales más extensos, la marina mercante argentina debe facilitar y ser parte de la garantía de eficiencia y competitividad”, comienza el documento de FENA.
Y prosigue: “Ante las recientes publicaciones que impulsan la desregulación irrestricta del régimen de cabotaje fluvial y marítimo como supuesta solución a los altos costos del transporte, la Federación advierte que el país no debe sacrificar un eslabón estratégico de su cadena de valor, sino que se deben reestablecer condiciones de competitividad para que el transporte fluvial y marítimo sea multiplicador del valor agregado argentino”.
En este marco, la entidad reconoce que los datos difundidos sobre la baja utilización del transporte fluvial y la reducida participación argentina en la VNT muestran un problema real y preocupante, pero afirma que esos datos no demuestran que su causa sea la reserva de cabotaje ni una supuesta falta general de capacidad de bodega.

Desde su punto de vista, para sostener esa conclusión habría que analizar varios aspectos antes:

La flota disponible para cada tráfico, su nivel de utilización, las cargas ofrecidas y no atendidas,
Los permisos de excepción (a la Ley de Cabotaje) solicitados y denegados
La comparación completa de costos con el transporte terrestre.

“Es por ello que baja participación del transporte fluvial y falta de capacidad causada por la Ley de Cabotaje no son conceptos equivalentes”, resume la FENA.
EL CABOTAJE Y LOS PROBLEMAS DE COMPETITIVIDAD
De este modo, para la Federación lo que está sucediendo es que “la reducida participación de buques argentinos en la VNT evidencia que hoy no están dadas las condiciones de competitividad”.
“Sin embargo, la Argentina supo tener una presencia muy superior y la fue perdiendo como consecuencia de un ecosistema de costos hostil”, advierte.
Acto seguido, plantea su principal preocupación: la noción de que los problemas se solucionan reemplazando empresas locales por extranjera.
“La logística no se abarata sustituyendo capacidad argentina por capacidad extranjera. Se abarata eliminando el costo argentino que hoy limita la competitividad de quienes invierten, producen y navegan bajo bandera nacional. Corregir esas distorsiones permitirá planificar más y mejores inversiones, ampliar la capacidad instalada y generar una mayor oferta argentina de transporte”, explica la FENA.
Como ejemplo al respecto de estos costos “hostiles”, la Federación asegura que, a nivel laboral, el sector soporta cargas sociales del 38%, con convenios colectivos de trabajo que exigen dotaciones sobredimensionadas.
En la misma línea, a nivel fiscal, la matriz tributaria impone cargas y retenciones que un operador extranjero en la región simplemente no paga.
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“El propio diagnóstico oficial que acompañó las últimas reformas reconoció que los costos logísticos son considerablemente superiores a los de otros registros”, remarca la entidad. Y agrega que estas distorsiones se extienden directamente a los costos portuarios y regulatorios estructurales.
“Los datos fácticos son contundentes: la proforma operativa en puertos argentinos (como San Martín, San Lorenzo o Timbúes) de Kamsarmax ronda entre los U$S 300.000, frente a los U$S 70.000 u U$S 80.000 que demanda en el sur de Brasil. Asimismo, un servicio de amarre asciende a U$S 15.000, mientras que en Montevideo oscila entre U$S 700 y USD 1.000”, describe, con claridad.
Y añade: “A esto se suman incrementos desproporcionados —como el del puerto de Bahía Blanca, que aumentó sus tasas en dólares un 75% el año pasado— y habilitaciones redundantes de Aduana y Prefectura que actúan como peajes burocráticos sin sentido operativo”.
“Como consecuencia directa de este escenario de asfixia, la flota barcacera argentina es hoy prácticamente inexistente en el río”, dispara, sin medias tintas.
EL CABOTAJE TAMBIÉN SUFRE EL “COSTO ARGENTINO”
Por lo tanto, la FENA insiste en que la falta de competitividad actual no radica en la preferencia que otorga la ley de cabotaje, sino en lo que gran parte del sector privado remarca cada vez que puede: el “costo argentino”.
De hecho, desde la Federación no cuestionan a quienes buscan alternativas para que los fletes sean más económicos, pero sí consideran que el análisis es errado.
“Resulta comprensible la posición de los usuarios (como el sector exportador de granos y las terminales portuarias) en su legítima búsqueda por reducir fletes; sin embargo, la industria naviera argentina cuenta con el know-how y el capital para desplegar de inmediato la bodega que la producción demanda, siempre que se corrijan estas distorsiones”, subrayan.
A la par, “una apertura desregulada sin resolver previamente dichas asimetrías no reconstruirá la marina mercante ni generará automáticamente nueva inversión; por el contrario, acelerará la desaparición de la flota nacional”, lamentan.
“Desde FENA compartimos la preocupación de la industria forestal, de las economías regionales, del agro y de todos los sectores productivos que necesitan reducir sus costos logísticos para competir más y exportar mejor. La diferencia no está en el diagnóstico, sino en la solución. Creemos que el camino sostenible consiste en eliminar las distorsiones que hoy impiden competir a la flota nacional y no en sustituir capacidad argentina por operadores que actúan bajo reglas fiscales, laborales y regulatorias completamente diferentes”, repiten.
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LA CADENA DE VALOR DEL CABOTAJE
Para la Federación, hay que considerar en el análisis también que, lejos de ser un obstáculo, la actividad naviera dinamiza una cadena de valor genuinamente federal, cuyo gasto operativo e impositivo impulsa a los astilleros, talleres navales, servicios portuarios, entre otros, a lo largo de todo el país.
Asimismo, garantiza y puede potenciar trabajo altamente calificado, en tierra, embarcado, portuario, de la industria naval y de profesionales especializados en logística.
Otro aspecto clave es que, a nivel geopolítico, una marina mercante propia es garante de la soberanía logística y la seguridad del abastecimiento continuo de insumos críticos para el país, evitando que la matriz productiva y energética quede expuesta a crisis internacionales o al abandono de operadores extranjeros ante fluctuaciones de los precios de los fletes globales.

“La apertura del cabotaje, por sí sola, no elimina los sobrecostos logísticos reales, sino que permite el ingreso de capacidad extranjera operando con asimetrías fiscales y laborales a su favor”, vuelven a insistir.
Para enfatizarlo, la FENA también hace un pedido para que todos los sectores acompañen la idea de una mayor utilización de la hidrovía, pero con una bandera nacional fuerte.
 “El campo, la industria y la marina mercante compartimos el mismo objetivo: transportar la producción de manera eficiente, generando inversión, empleo y desarrollo sustentable para la Nación. Alcanzar esta meta exige asumir la logística por agua como una política de Estado. Pero la solución definitiva no es importar asimetrías, sino equiparar nuestra estructura fiscal, laboral, administrativa y operativa con la de aquellos países que entienden a su marina mercante como lo que verdaderamente es: un activo para generar valor agregado al país”, remarca.
Y cierra: “Desde FENA a modo de propuesta, vemos con buenas intenciones la conformación de una Mesa Nacional de Competitividad Logística, integrada por representantes del Gobierno Nacional, las provincias, las economías regionales, las terminales portuarias, la industria naviera y los usuarios del sistema. Donde el objetivo sea identificar y remover las distorsiones que hoy incrementan el costo argentino y construir consensos que nos permitan desarrollar una logística más eficiente, competitiva y sostenible”.