Autopistas del Sol: un fallo que alivia al Pro, resuena en el Real Madrid y obliga al Gobierno a definir las tarifas

Manejar por la Panamericana es hoy el mejor negocio que le queda a un automovilista para entrar a Buenos Aires. Según los cálculos del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial, un auto paga en hora pico unos $20 por kilómetro en el Acceso Norte contra $40 en el Acceso Oeste, $50 en la Riccheri-Ezeiza-Cañuelas, $83 en el Camino del Buen Ayre, $90 en la autopista Buenos Aires-La Plata y hasta $403 en las autopistas porteñas de AUSA. Autopistas del Sol, la única concesionaria sobreviviente de las privatizaciones de los años 90, opera el peaje más barato de todos los accesos al Área Metropolitana. Y ese dato, que hasta ahora era una curiosidad de nicho para especialistas en tránsito, se volvió un tema de otra escala: la Justicia acaba de darle la razón a la empresa en la causa penal que la perseguía desde 2019, y con ese fallo bajo el brazo, lo que viene es una renegociación tarifaria que va a intentar cerrar esa brecha.La causa penal 4730/19, que durante siete años puso bajo sospecha judicial la renegociación de los contratos de peaje más sensibles del área metropolitana, quedó cerrada de manera definitiva. Fue una mirada ideológica y política de la dupla que compusieron el expresidente Alberto Fernández y su ministro de Obras Públicas, Gabriel Katopodis. Hubo conferencias, anuncios de nulidad, causas penales, amenazas y demás. Esa decisión del kirchnerismo frenó la suba de tarifas, pero sobre todo, el programa de inversiones previsto.El juez Daniel Rafecas sobreseyó al expresidente de Autopistas del Sol (Ausol) y Grupo Concesionario del Oeste (GCO), Andrés Barberis, y descartó por completo la hipótesis de que el Estado hubiera sufrido un perjuicio económico con los Acuerdos Integrales de Renegociación (AIR) firmados en 2018 durante el gobierno de Mauricio Macri. Los procesamientos que aún pesaban sobre los exfuncionarios de Cambiemos que negociaron esos contratos —Javier Iguacel, Guillermo Dietrich, Bernardo Saravia Frías y Ricardo Stoddart— también terminaron por caer, aunque por una vía distinta: la prescripción, declarada entre junio y julio de este año. Ninguna de las resoluciones fue apelada por la Fiscalía, la Dirección Nacional de Vialidad ni la Unidad de Información Financiera (UIF), que actuaban como querellantes, por lo que todas quedaron firmes.El expediente es, en rigor, un desprendimiento de la causa que investigó el otorgamiento de la obra pública durante el gobierno de Macri. Por eso la primera lectura del fallo es política: alivia al Pro. La pieza central de la absolución fue un informe pericial interdisciplinario, elaborado en 2023 por el Cuerpo de Peritos de la Corte Suprema junto con expertos de las partes y suscripto sin disidencias, que concluyó que los AIR no generaron perjuicio económico al Estado. Todo lo contrario: según la valoración del juzgado, esos acuerdos le permitieron al Estado saldar de una manera menos gravosa una deuda que arrastraba desde los años 90 por inversiones no amortizadas. En ese marco, el tribunal sobreseyó al expresidente de la concesionaria y descartó que la renegociación pactada durante la gestión de Macri le hubiera generado algún perjuicio económico al Estado. Para los exfuncionarios de Cambiemos, siete años después de la denuncia, la principal imputación en su contra —haber beneficiado indebidamente a las concesionarias— quedó sin sustento pericial y sin condena.La segunda derivación cruza el Atlántico y llega hasta el Santiago Bernabéu. Ausol está controlada por el grupo español Abertis Infraestructuras, que posee el 31,6% de sus acciones (el resto se reparte entre la italiana Webuild, con 19,82%, la argentina Natal Inversiones y el mercado); en GCO, la participación de Abertis a través de Acesa trepa al 42,9%. Abertis, a su vez, es controlada por ACS y la italiana Mundys. Y ACS tiene un presidente que en la Argentina es mucho más conocido por otro cargo: Florentino Pérez, que preside la constructora española desde 1993 y desde 2009 también el Real Madrid. El fallo de Rafecas no lo menciona, pero refuerza directamente la posición de la compañía que él conduce en dos frentes judiciales paralelos. Por un lado, la Justicia argentina, al descartar el perjuicio patrimonial, le quita piso a los reclamos que había impulsado el propio Estado contra el Acuerdo Integral de Renegociaón (AIR). Por otro, alimenta los argumentos de Abertis en el arbitraje que mantiene contra la Argentina ante el Ciadi, donde en 2024 cuantificó en 299,5 millones de dólares la indemnización que reclama por la reversión de las autopistas dispuesta durante el gobierno de Alberto Fernández. A ese proceso se suman arbitrajes propios de Webuild, accionista de Ausol, y de la malaya IJM, socia en Grupo Concesionario del Oeste (GCO): todos giran, en mayor o menor medida, sobre la misma pregunta que la justicia penal acaba de responder a favor de las concesionarias.La tercera lectura, y la que probablemente pese más en lo inmediato, es la que recae sobre el gobierno de Javier Milei. La administración libertaria heredó de Alberto Fernández una acción de lesividad que busca declarar nulos los decretos 607 y 608 de 2018, los mismos que ahora la pericia judicial validó como inocuos para las arcas públicas. Milei no impulsó esa demanda, pero tampoco la retiró: los contratos de Ausol y GCO, que vencen en 2030, siguen cuestionados en los tribunales contencioso-administrativos mientras el propio Estado litiga para anularlos. Esa contradicción —contratos vigentes que el Estado a la vez pide que se anulen— es la que el fallo penal vuelve más difícil de sostener. Con la causa penal cerrada y la pericia oficial descartando el daño patrimonial que le dio origen a los decretos de lesividad, el argumento de fondo para insistir con la nulidad de los AIR pierde buena parte de su base.Y ahí aparece la letra chica que a Ausol y GCO les interesa mucho más que cualquier sobreseimiento: la tarifa. Con la causa penal cerrada y la razonabilidad de los AIR confirmada por partida doble —pericia y sentencia firme—, la concesionaria tiene en la mano el argumento que necesitaba para reclamar lo que sostiene desde que Milei asumió: que sus peajes, congelados y atrasados frente al resto de los accesos a Buenos Aires, se acerquen a un esquema que le permita sostener el negocio hasta 2030. La brecha con la Riccheri (recientemente concesionada), con la autopista a La Plata (en manos del gobierno de Axel Kicillof) o con las autopistas porteñas es demasiado ancha para sostenerse sin costo político, pero también demasiado tentadora para la empresa como para no exigir que se achique. Todo indica que la próxima escena de esta historia no se va a escribir en un juzgado, sino en una mesa de renegociación tarifaria entre Vialidad Nacional y las concesionarias, con el fallo de Rafecas como argumento de apertura y con los usuarios del Acceso Norte como los que terminen pagando la diferencia.Hay otro punto no menor. Si el contrato no generó ningún daño patrimonial al Estado y no se declararía la nulidad, pues entonces lo que está vigente es lo que se firmó en 2018. Es decir, causa efectos desde entonces, entre ellos el cuadro tarifario atrasado y la prórroga de tiempo que llega a 2030.Así las cosas, todo será motivo de renegociación. Y el principal acceso a la Ciudad, el que comunica los barrios más caros del conurbano con el territorio porteño, seguramente tendrá un peaje más caro. Al menos, irá a empardar al estatista Kicillof que, junto a Katopodis, ahora en el cargo de Obras Públicas provincial, aumentaron la tarifa muy por encima de lo que hizo el gobierno nacional con Ausol.