El vuelo 254 de Varig: la historia del Boeing que se quedó sin combustible y cayó en el Amazonas contada por el copiloto

El domingo 3 de septiembre de 1989, Brasil estaba pendiente de un partido. Esa tarde, la selección se enfrentaba a Chile en el Maracaná y se jugaba la clasificación al Mundial de Italia. Una derrota podía dejarla afuera: habría sido la primera vez en la historia que “la verde-amarela” no participaba de una Copa del Mundo. En las casas, los bares y hasta en los aeropuertos, millones de brasileños seguían el encuentro.A las 17.35, mientras el partido avanzaba en Río de Janeiro, un Boeing 737 de Varig despegó de Marabá, en el norte del país. Era el vuelo 254, que había partido de San Pablo esa mañana y, después de seis escalas, se disponía a completar el último tramo hasta Belém. A bordo viajaban 48 pasajeros y seis tripulantes. Era un vuelo corto: en menos de una hora debían aterrizar. Sin embargo, poco después del despegue, el Boeing comenzó a volar en la dirección equivocada.“El comandante leyó 270 y yo también. Los dos colocamos ese rumbo. Hasta ese momento, todo parecía correcto”, recordó Nilson de Souza Zille, copiloto del vuelo 254, en diálogo con LA NACION.El último tramoEl Boeing 737-241, matrícula PP-VMK, había despegado del aeropuerto de Guarulhos a las 9.43 y recorrido buena parte de Brasil con escalas en Uberaba, Uberlandia, Goiania, Brasilia, Imperatriz y Marabá. En cada aeropuerto bajaban algunos pasajeros, subían otros y el avión volvía a despegar. En Brasilia se produjo el cambio de tripulación. El comandante César Augusto Padula Garcez, de 32 años, y el copiloto Nilson de Souza Zille, de 29, quedaron al mando en los últimos tramos del viaje.El vuelo llegó a Marabá alrededor de las 17. El avión fue reabastecido y quedó listo para la última etapa. Mientras Zille realizaba la inspección exterior, Garcez preparó la cabina y revisó el plan de vuelo. El rumbo hacia Belém aparecía escrito con cuatro números: “0270”.“Los rumbos magnéticos se expresaban tradicionalmente con tres dígitos, pero Varig había modificado el formato de sus planes de vuelo y agregado un cuarto. En el caso de 0270, el último cero correspondía al decimal: debía leerse 027,0 grados. Nosotros, en cambio, descartamos el primer cero. Al menos en Brasil es habitual considerar que un cero a la izquierda no tiene valor. Incluso, cuando se quería menospreciar a alguien, se decía que era ‘un cero a la izquierda’. El comandante leyó 270 y yo también”, recuerda Zille. La diferencia escrita parecía mínima pero en el aire era enorme. El avión debía dirigirse hacia el nordeste, con rumbo 027, y despegó orientado hacia el oeste, con rumbo 270. Ninguno de los dos pilotos advirtió el error.Aquel Boeing no contaba con GPS ni con un sistema de navegación inercial que permitiera determinar automáticamente su posición. Para orientarse, los pilotos utilizaban principalmente radioayudas terrestres que funcionaban como una suerte de faros invisibles. Cada estación transmitía una identificación en código Morse que la tripulación debía comprobar para asegurarse de que seguía la señal correcta.“Después de unos 30 minutos de vuelo, le pregunté al comandante si podía solicitar autorización para iniciar el descenso. Todavía no recibíamos las señales de navegación de Belém, pero no nos pareció algo fuera de lo común. En aquella época, esas señales y las comunicaciones por radio eran deficientes en el norte de Brasil y muchas veces solo podían captarse cuando el avión estaba muy cerca de una ciudad”, explica el copiloto.La ciudad que no aparecíaCasi media hora después del despegue, la tripulación se comunicó por primera vez con el control de Belém y pidió autorización para iniciar el descenso. Según los cálculos del equipo de a bordo, los pilotos creían estar cerca de destino y desde tierra les permitieron bajar.Pero el Boeing volaba en la dirección equivocada y no captaba las señales que debían guiarlo hasta el aeropuerto. Era un indicio de que algo no estaba bien, aunque en aquella época las comunicaciones solían ser deficientes en el norte de Brasil. Por eso, al principio, la situación no despertó mayores sospechas ni en la cabina ni en tierra.En ese entonces, Belém no contaba con radar. Los controladores no podían ver dónde estaba el Boeing y dependían de la posición informada por los pilotos. Por eso autorizaron el descenso sin saber que el avión se encontraba muy lejos de su destino.Cuando pasó la hora prevista de llegada y el vuelo siguió sin aparecer, comenzaron las sospechas. Unos 30 minutos después, el control declaró una “fase de incertidumbre”, el primer nivel de alerta que se activa cuando no se sabe con certeza qué ocurrió con una aeronave.Zille comenzó a desconfiar. Según su reconstrucción, revisó los instrumentos y todo parecía funcionar correctamente, pero la ciudad no aparecía. Entonces le propuso al comandante regresar a Marabá.“Es una regla básica: si uno va desde un punto A hacia un punto B y no encuentra el punto B, regresa al punto A. Le dije: ‘Comandante, volvamos’. Se negó. Esperé un poco y volví a pedírselo. Yo estaba muerto de miedo. Insistí tres veces y las tres veces me respondió que no. Para él Belém había quedado a la derecha y detrás de nosotros”, recuerda.Zille intentó entonces orientarse mediante las emisoras de radio de Belém. Los instrumentos señalaron hacia el lugar que había indicado Garcez y, por un momento, creyó que el comandante tenía razón. Pero no consiguió escuchar la identificación de la estación y, por lo tanto, nunca pudo confirmar que la señal proviniera realmente de Belém.Según recuerda Zille, descendieron primero hasta los 4000 pies, unos 1200 metros, y más tarde continuaron bajando. Comenzó a oscurecer y, a esa altura, las luces de una ciudad grande como Belém ya deberían haber aparecido como “un reflector”. Pero alrededor solo había selva.-¿Cuándo comprendió que volaban en la dirección equivocada?-Después de alrededor de una hora volando a baja altura, volví a decirle: “Comandante, estamos equivocados. Hasta donde sé, Belém está hacia el norte y nosotros estamos volando hacia el sur”. Me respondió de una manera extremadamente maleducada, algo que no vale la pena repetir. Entonces comencé a guardar las cartas de descenso y vi que el ingreso al procedimiento que debía realizar el vuelo 254 aparecía señalado como 027. En ese instante comprendí el error. Le mostré la carta y le dije: “¡Mire aquí, mire dónde nos equivocamos!”. Él se llevó un dedo a los labios para que me quedara callado y no quedara grabado en el registrador de vuelo.Cuando comprendieron el error, pensaron en dirigirse a Santarém, pero no tenían combustible suficiente. Intentaron entonces regresar a Marabá guiándose por las radioayudas terrestres. Como varias estaciones compartían frecuencias y no comprobaron sus códigos de identificación en Morse, terminaron siguiendo señales equivocadas. Después de más de dos horas en el aire, todavía no sabían dónde estaban y el combustible comenzaba a agotarse.El aterrizajeAlrededor de las 20.40, consciente de la gravedad de la situación, el comandante Garcez utilizó la radio para reportar su estado de emergencia a través de otras tripulaciones en vuelo, indicando que se vería obligado a intentar un aterrizaje forzoso en la selva al agotarse el combustible.Después, tomó el micrófono de la cabina y le habló a los pasajeros. Les informó que la aeronave sufría una “falla de desorientación en los sistemas de brújula” y les pidió mantener la calma. “Esperamos que esto no sea más que un susto para todos nosotros. Muchas gracias por su atención y que todos tengan un buen final”, dijo Garcez.Las azafatas recorrieron el pasillo, comprobaron los cinturones y explicaron cómo protegerse durante el impacto. Algunos pasajeros rezaron; otros se abrazaron o intentaron tranquilizar a quienes tenían cerca.-¿Cómo recuerda los últimos minutos del vuelo?-Las posibilidades de sobrevivir parecían nulas. Entonces encomendé mi alma y hablé con Jesús. Aquel vuelo ni siquiera me correspondía: había aceptado cubrir un turno. Le agradecí por haberme permitido cumplir mi sueño de ser piloto y le pedí tres cosas: no sentir dolor, ser perdonado por mis errores y que alguien me recibiera en ese lugar llamado muerte, porque tenía miedo de llegar solo. Comencé a experimentar la peor sensación del mundo. Pensaba: “¿Cómo será ese aeropuerto llamado muerte en el que vamos a aterrizar dentro de un rato?”. Era una sensación horrorosa, un vacío gigantesco.-¿Volvió a hablar con el piloto antes de intentar el aterrizaje forzoso?-El comandante me tocó el hombro y me dijo: “Perdón, viejo. El error fue mío. Nos encontraremos del otro lado de la vida”. Lo miré y sentí que mentalmente ya no estaba allí. Le respondí: “Negativo, comandante. ¡El otro lado de la vida, una mierda! Vamos a aterrizar este avión y vamos a seguir vivos. No solo nosotros dos: todos los que están aquí adentro van a sobrevivir”. Esa certeza —lo digo y lo repito— me la dio Jesús.-¿Qué ocurrió cuando se apagaron los motores?-Primero se detuvo uno y después el otro. El comandante quedó paralizado, pero no porque fuera incapaz. Fue una reacción psicológica: estábamos frente a la muerte y el ser humano no está preparado para morir. El avión comenzó a planear. Sabíamos que iba a chocar. “Va a golpear”, dije. A las 20.50, el Boeing tocó las copas de los árboles en una zona de selva situada a unos 60 kilómetros de São José do Xingu, en el norte del estado de Mato Grosso. Habían pasado tres horas y quince minutos desde el despegue de Marabá. El tramo que debía durar 48 minutos había terminado a más de mil kilómetros de Belém.El impactoEl Boeing se abrió paso entre árboles de unos 30 metros de altura. Las ramas golpearon la parte inferior del fuselaje hasta que dos troncos arrancaron las alas. La estructura se deformó y varios asientos se desprendieron y fueron lanzados hacia adelante. El balance final fue de 12 muertos y 42 sobrevivientes, entre ellos todos los miembros de la tripulación.El avión quedó detenido e inclinado sobre su lado derecho. Como los tanques estaban prácticamente vacíos, no