La crisis portuaria ya golpea al campo: Comenzaron a cortar los cupos para descargar granos y la parálisis amenaza con frenar toda la cadena comercial

Lo que hasta hace apenas unos días era una advertencia de quienes siguen minuto a minuto la logística de los puertos comenzó a convertirse en realidad. La paralización del ingreso y egreso de buques por el conflicto entre el Gobierno nacional y los prácticos empezó a trasladarse hacia atrás en la cadena agroexportadora, y las primeras terminales ya comenzaron a restringir los cupos para recibir camiones con granos.
El caso más evidente es el de la planta de Aceitera General Deheza (AGD) en Timbúes, que ya no tiene cupos disponibles ni para este martes ni para el miércoles. Y si el conflicto continúa, tampoco habrá lugar para asignar turnos en los próximos días.
La situación empieza a repetirse, aunque con distinta intensidad, en otras terminales del complejo agroexportador del Gran Rosario. En Cargill Alvear todavía continúan recibiendo mercadería, pero desde la operatoria reconocieron que probablemente entre este martes y el miércoles comiencen a restringir los cupos si los barcos siguen sin poder ingresar a los puertos.
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En tanto, la planta de ADM en Arroyo Seco ya comenzó a limitar algunos turnos. Allí todavía disponen de capacidad de almacenamiento para sostener la operatoria durante esta semana, aunque admiten que el panorama podría complicarse seriamente la próxima si persiste la interrupción del servicio de practicaje.
Se trata de las primeras consecuencias concretas de un conflicto que estalló tras la publicación del Decreto 690/2026, con el que el Gobierno nacional avanzó en una profunda desregulación del servicio de practicaje y pilotaje. Como respuesta, los prácticos dejaron de prestar servicios y desde el domingo no ingresan nuevos buques a la Vía Navegable Troncal, mientras que tampoco pueden salir aquellos que ya terminaron de cargar.
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La Prefectura Naval intentó forzar la normalización mediante la intimación formal a 536 profesionales para que retomaran inmediatamente sus tareas, bajo amenaza de sanciones administrativas e incluso penales. Pero la estrategia no dio resultado. Los prácticos sostienen que son profesionales independientes y mantienen el cese de actividades, por lo que la operatoria portuaria continúa virtualmente paralizada.
En ese contexto, la explicación de lo que ahora empieza a suceder había sido anticipada por quienes conocen desde adentro el funcionamiento cotidiano de los puertos.
En horas de la tarde de este martes, en un panel técnico que tuvo lugar en el Congreso de Aapresid que se desarrolla en Rosario, el secretario de transformación del Estado y Función Pública, Maximiliano Fariña, aseguró sobre el tema: “Largamos un decreto que mantiene la seguridad, que garantiza el transporte, que no genera ningún riesgo para las actividades de los prácticos. Sin embargo los prácticos decidieron de forma unilateral, siendo un servicio público, siendo un servicio esencial, frenar el comercio”.
El funcionario que tiene como jefe a Federico Sturzenegger en el Ministerio de Desregulación, agregó: “Son resistencias que enfrentamos día a día, donde hay un montón de actores que a partir de su poder buscan mantener el monopolio, el estatus quo, y yo creo que una de las ventajas que tenemos es que nuestro presidente, ante cada decisión, cuando las cosas se ponen muy difícil, acompaña, banca a su equipo”.
Lucio Turín, director de la empresa Agroentregas, advirtió a Bichos de Campo que el verdadero problema no aparecería inmediatamente con el conflicto, sino cuando las terminales agotaran su capacidad para almacenar la mercadería que seguía llegando en camiones.
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“Si no tienen un barco para sacar la mercadería que estuvieron recibiendo, muchos puertos empiezan a cortar cupos y a recibir con condiciones mucho más estrictas. Eso entorpece toda la llegada de mercadería a la zona portuaria”, detalló. Eso es exactamente lo que comenzó a suceder.
Mientras los barcos permanecen inmovilizados esperando prácticos para realizar las maniobras, los granos continúan llegando desde los campos, acopios y cooperativas. Pero esa mercadería ya no puede salir hacia los buques. Los silos y celdas de almacenamiento empiezan a llenarse y, cuando el espacio disponible se reduce, la única herramienta que tienen las terminales es limitar la cantidad de camiones que reciben cada día.
La consecuencia es inmediata. Sin cupos disponibles, tampoco pueden emitirse las cartas de porte necesarias para despachar los camiones desde las plantas o los acopios.
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“Si el puerto no da cupos, quien genera la carta de porte no puede hacerlo porque no tiene un turno asignado. Entonces directamente no puede enviar la mercadería”, describió Turín.
Ese cuello de botella amenaza ahora con propagarse rápidamente por toda la cadena comercial.
A medida que disminuye la capacidad de recepción de las terminales, los acopios deberán retener mercadería durante más tiempo, los transportistas perderán viajes y los productores encontrarán mayores dificultades para concretar las entregas comprometidas.
Además, los puertos empiezan a endurecer los parámetros de recepción. Según explicó Turín, cuando la capacidad de descarga se vuelve limitada, las terminales priorizan los granos que llegan en mejores condiciones comerciales.
“La mercadería con humedad, con daño o con algún problema de calidad es mucho más difícil que sea recibida. Eso obliga muchas veces a buscar otro puerto, una planta acondicionadora o un depósito intermedio, generando mayores costos logísticos”, señaló.
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Aunque un camión no pierde calidad por permanecer algunas horas detenido, la situación cambia si el conflicto se prolonga durante varios días.
“Si el grano ya tiene algún problema de calidad, con el paso de los días esa condición puede deteriorarse todavía más”, explicó el especialista. Hasta el momento, la logística había logrado absorber el impacto.
De acuerdo con los registros que maneja Agroentregas, durante los primeros días del conflicto el ingreso diario de camiones prácticamente no había variado respecto del promedio de julio. Cada jornada comenzaba con alrededor de 5.700 camiones en los distintos puertos del Up River y la actividad seguía desarrollándose con relativa normalidad porque todavía existía espacio para almacenar mercadería. Pero esa situación empezó a cambiar.
Con los barcos inmovilizados y sin posibilidad de desalojar los granos hacia el exterior, las terminales comenzaron a alcanzar el límite de su capacidad de acopio. El cierre de cupos en AGD Timbúes y las restricciones que ya aparecen en otras plantas muestran que el sistema empezó a resentirse.
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La preocupación también fue expresada por la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC). Su presidente, Gustavo Idígoras, confirmó que actualmente no ingresa ni sale un solo barco de los puertos agroindustriales argentinos y advirtió que la situación ya amenaza con afectar a productores, transportistas, cooperativas, acopiadores e incluso otras actividades como la industria petrolera.
“Somos ajenos al conflicto pero queremos una solución en el día de hoy”, reclamó el dirigente empresario, al alertar que el incumplimiento de los embarques podría derivar incluso en la pérdida de contratos internacionales frente a competidores como Brasil.
En la misma línea se expresó la Cámara de Puertos Privados Comerciales, que habló de una “severa parálisis” de la operatoria y describió un efecto dominó que ya comenzó a sentirse sobre toda la economía.
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Según esa entidad, la acumulación de buques detenidos interrumpe el ingreso de divisas, paraliza el transporte terrestre, colapsa la capacidad de almacenamiento en las terminales y pone en riesgo el abastecimiento de insumos industriales y energéticos estratégicos.
Paradójicamente, la propia cámara respaldó la necesidad de modernizar y desregular el sistema de practicaje, tal como propone el Gobierno. Pero al mismo tiempo pidió abandonar la escalada de confrontación y abrir de manera urgente una mesa de negociación entre las partes para restablecer la navegabilidad y recién después discutir la implementación del nuevo esquema.