Del mar a los Andes: la historia de la construcción del tren de Viedma a Bariloche

La línea nació en San Antonio Oeste -actualmente una estación intermedia- en 1908. Bariloche era tan pequeño y poco conocido que llevó el nombre de “San Antonio al Nahuel Huapi”, donde se pensaba construir una “ciudad industrial”. Los progresistas gestores de esta iniciativa jamás sospecharon que el primer tren iba a tardar ¡26 años en llegar a destino!El Estado Nacional, encabezado por el presidente José Figueroa Alcorta y con la sustancial tarea de su ministro de Obras Públicas, Ezequiel Ramos Mexía, encargó a una comisión de ingenieros, dirigida por Guido Jacobacci, el estudio del terreno y puesta en marcha de las obras. El muelle de Punta Verde, acondicionado en 1916, fue el ingreso obligado de materiales, ya que la línea no estaba vinculada con ninguna otra.Pese a la falta de agua característica de esta zona y de haber elegido una pendiente más dura que lo posible, en poco más de un año se colocaron más de 110 kilómetros de vías, todo un récord si se tiene en cuenta el aislamiento, los escasos avances tecnológicos con que contaban y el riguroso clima de la Patagonia.El 20 de marzo de 1910, con la presencia de Figueroa Alcorta, Ramos Mexía y Roque Sáenz Peña, que había sido elegido presidente, se inauguró el tramo de San Antonio a Valcheta (“corriente de agua”, en idioma nativo), un oasis con agua fresca en su muy curioso arroyo: es el único lugar del mundo donde vive la mojarrita desnuda, el pariente más al sur y aislado de las tan conocidas mojarritas, aunque sin escamas.En el almuerzo celebrado en un galpón del ferrocarril, Figueroa Alcorta dijo: “En 1810 se abrió a la vida una nueva nación. En 1910 se abre a la vida una nueva región”.Las estaciones, sus nombres y destinosLos nombres de las primeras estaciones se inspiraron en los paisajes (Cinco Chañares, Mancha Blanca, Pajalta), a veces, vinculados a algún lugareño (como Aguada Cecilio, donde vivía Cecilio Crespo), o a los esfuerzos de la llegada. Un ejemplo de las últimas es La Travesía; es de las pocas que cambió su denominación, ya que en 1912 se la bautizó Percy H. Scott, en memoria del almirante británico que aún vivía.La próxima estación hacia el poniente evoca a George Charworth Musters, capitán inglés que exploró la Patagonia de 1869 a 1870 y publicó un interesante libro de sus viajes, en Londres, en 1873. Probablemente, Musters pasó por el caserío que hoy lleva su nombre. Luego llega Nahuel Niyén (en araucano: “sitio del tigre”), topónimo debido a la presencia de algún puma.Salvo San Antonio y Valcheta, ninguna de estas paradas generó más que pequeños agrupamientos humanos. La siguiente, Teniente Maza, rememora a un soldado de la llamada “Conquista del Desierto”, que no alcanzó trascendencia. Es la última antes de cambiar de departamento y pasar de Valcheta a 9 de Julio. Ambos tienen, según el censo de 2022, la densidad de población más baja de la provincia: 0,2 hab por km2.El tren pasa raudamente por Falkner, otro explorador de la Patagonia. Tomás Falkner (1707-1784), jesuita, botánico y físico inglés, ejerció la medicina en el Río de la Plata. Corral Chico es la siguiente parada. Hoy no se encuentra como tal en los mapas porque, desde 1939, se llama Ministro Ramos Mexía.Las siguientes estaciones se habilitaron a partir de 1914: Talcahuala (“pato de agua zambullidor”), Sierra Colorada (el color de las formaciones erosionadas por el viento), Ganzú Lauquen (“laguna de los gansos”) y Los Menucos (“pequeña laguna o charco”), la primera del departamento 25 de Mayo, el más grande de Río Negro, con 27.643 km2 (135 veces más que CABA). Esta última es una población más grande, destacada en minería, como otras de la línea, con almacén de ramos generales desde 1906. El Estado cedió una casilla para escuela en 1922.Le siguen Cerro Abanico, Aguada de Guerra (recuerda a un poblador chileno) y Maquinchao. En la revista Riel y Fomento, de noviembre de 1934, se decía que “cuando la punta de rieles llegaba al Kilómetro 377, luego Maquinchao, los trenes, que tardaban doce horas en llegar desde San Antonio Oeste, solían pernoctar en Aguada de Guerra, 35 kilómetros antes, dado que había más posibilidades de alojamiento para los pasajeros que prosiguieran viaje por otros medios luego del amanecer”. El cronista (escribía con el nombre de Namun Choique) afirmaba que el pueblo le recordaba a los Balcanes, pues la estación estaba en un pozo donde solo se veían a su alrededor peñascos grises.La escasez del agua y las dificultades de la guerraLos habitantes dispersos de la zona se reunieron cerca de la estación Maquinchao cuando fue librada al servicio. Sin embargo, las tropas del general Liborio Bernal ya habían pasado por estos lares y, en 1888, la Argentine Southern Land Co había comprado tierras para iniciar la tarea de la estancia Maquinchao, adquirida en 1907 por otros capitalistas ingleses, la Río Negro Land Co. Fue, en poco tiempo, la mayor cabaña del país en la cría de merinos argentinas.Por diferentes razones, el Estado Nacional detuvo la obra a unos cuatro kilómetros al oeste de la estancia. Sin embargo, Jacobacci decidió continuar con los terraplenes y la nivelación de terrenos hasta el kilómetro 448. El 3 de marzo de 1916 se le ordenó a la Dirección General de Ferrocarriles que entregase la línea, de 426 kilómetros, aún en construcción y librada hasta ese hito, al servicio en forma condicional, a la Administración de los Ferrocarriles del Estado. El 9 de octubre se aprobó el acta de entrega.La presencia del arroyo Quetrequille determinó que la Comisión de Estudios Hidrológicos, dirigida por Bailey Willis para solucionar el problema de agua para beber, higiene y las locomotoras a vapor, recomendara, en 1911, construir a partir de este lugar el desvío hacia el sur, que consistió en la futura línea conocida como La Trochita, pero que llegó a Esquel recién en 1945. El desvío, empero, se tendió treinta kilómetros más adelante.En 1917 se autorizó el servicio de trenes entre Kilómetro 417 y Kilómetro 448, habilitada esta última el 13 de julio de ese año como estación. Originalmente tuvo el nombre de Nahuel Niyeu, pero un documento oficial del 16 de abril de 1918 le devolvió la denominación del kilometraje. Desde hacía un año y medio ya se la conocía popularmente con el nombre de Ingeniero Jacobacci que, en 1925, designó oficialmente a esta estación.La zona estaba dominada por la estancia Huanu Luan, de 200.000 hectáreas, de la Río Negro Land Co., sobre el arroyo Nahuel Niyeu. The Review of the River Plate anunciaba, el 28 de noviembre de 1913, que ya la línea atravesaba los campos de esta empresa y que se estaba negociando un desvío y la construcción de una colonia en Mari Laufquen.Jacobacci es una estación clave, pues en ella se encontraban depósitos de carbón, agua y petróleo, así como triángulo y máquinas para maniobras y guinches.La obra se detuvo en el kilómetro 448 por la falta de dinero generada por la irrupción de la Segunda Guerra Mundial y las dificultades topográficas que enfrentaba la prosecución de la línea. Del volcán extinguido Anecón Grande surgen tres cuencas con profundas gargantas y cortes en la piedra: Anecón Grande, Comallo y Del Canal. Este desafío fue sorteado gracias al trabajo de campo de Bailley Willis, junto con Jacobacci, quienes encontraron el escape por Casa Andrade y Cerro Negro. Sin embargo, la Dirección General de Ferrocarriles eligió la variante Juárez, la última de las que Willis aconsejó como conveniente.Una obra a paso lentoLos casi doscientos kilómetros entre Jacobacci y Bariloche tardarían diecisiete años en concluirse. Recién en enero de 1922, la construcción se puso en marcha nuevamente, cuando se hicieron cincuenta kilómetros de movimiento de tierra.Varios factores pesaron para tanta lentitud: la dificultad de traer materiales en plena guerra y la política de Hipólito Yrigoyen, más preocupado por el ferrocarril a Huaytiquina para la salida de mercadería por el trasandino del norte que por la Patagonia. A título ilustrativo, para junio de 1922 apenas se habían concluido 6000 metros de enrieladura desde Kilómetro 448 y recién avanzarían 28,7 kilómetros más hacia fines de agosto de 1925. En esta época se aceleró un poco: 29,1 kilómetros concluidos a fines de septiembre; 32 kilómetros a fines de noviembre; 34, en diciembre; 35 en enero de 1926; 42, en marzo de ese año cuando quedó inmóvil, otra vez, por un año.El gobierno de Alvear (1922-1928) organizó un esquema de financiación para la gran deuda que mantenía la Administración de los Ferrocarriles del Estado a causa de los malos manejos de la época de Yrigoyen. De esta época data un sesudo informe de Alejandro Gancedo (h), que denunció en el Congreso la adquisición indebida de dos mil carretillas por 30.000 pesos para la construcción de Kilómetro 448 a Bariloche entre 1922 y 1923. También denunció la estafa en la adquisición de herramientas para el trabajo de unos seiscientos hombres en el movimiento de tierra entre los kilómetros 545 y 590. Los efectos de la gran crisis económica mundial de 1929/30 y el primer golpe de Estado en septiembre de 1930 generaron otro paréntesis en la actuación estatal en materia ferroviaria.Desde 1932, la política del presidente Agustín P. Justo volcó la balanza al crecimiento del transporte automotor con la creación, ese año, de la Dirección Nacional de Vialidad y el fomento de la construcción de rutas en todo el país. Empero, es justo afirmar que durante su presidencia se realizó el contrato entre el Estado y el Ferrocarril del Sud para que el tren llegara a Bariloche. Uno de los habitantes de esta ciudad que hizo valer sus influencias y su excelente posición económica para que se finalizara este tramo fue el pionero Primo Capraro, que lamentablemente no llegó a ver concluido su sueño, ya que se pegó un tiro el 4 de octubre de 1932.Para 1926 se encargaron de estudiar y construir el tramo siguiente los ingenieros Jorge Iribarne, Guillermo Campbell y Alberto Urcelay. La complicación del terreno se advertía en la diferencia de altura entre estac