La tragedia de Überlingen: dos aviones, una orden equivocada y un padre que buscó venganza

La tarde del 24 de febrero de 2004, un arquitecto ruso de 48 años llegó a un barrio de Kloten, una localidad cercana a Zúrich, con un nombre escrito en un papel y una obsesión que lo perseguía desde hacía casi dos años. Le mostró la nota a una vecina. Ella leyó el nombre de Peter Nielsen y le señaló la puerta de una casa. El hombre no tocó el timbre. Se quedó en el jardín delantero, como si esperara algo. Nielsen acababa de volver de un viaje a Ginebra y, al ver a un desconocido frente a su casa, salió para preguntarle qué necesitaba. También se asomaron sus tres hijos, pero la madre los llamó desde adentro. Hubo una breve conversación. Después, un grito. Cuando la esposa de Nielsen salió, encontró a su marido tendido en un charco de sangre. Cuando llegó la ambulancia ya era tarde. El agresor escapó y, poco después, la policía suiza detuvo a Vitaly Kaloyev. Para entender por qué ese encuentro terminó de la peor manera, hay que volver a la noche del 1° de julio de 2002, cuando una excursión escolar, un avión de carga y una cadena de errores se cruzaron en el cielo de Überlingen.Rumbo a BarcelonaLa noche del 1° de julio de 2002, Vitaly Kaloyev estaba ilusionado. Contaba las horas para volver a abrazar a su familia: su esposa, Svetlana, de 44 años, y sus dos hijos, Konstantin, de 10, y Diana, de 4. Él mismo había organizado el viaje que los llevaría a España. Planeaba ir personalmente al aeropuerto de Barcelona para recibirlos cuando el vuelo 2937 de Bashkirian Airlines aterrizara. Después de un tiempo lejos de ellos, por fin iban a reencontrarse para pasar quince días de vacaciones juntos.Ese día, Svetlana y los chicos abordaron en Moscú un Tupolev Tu-154 rumbo a Barcelona. Era un vuelo chárter. A bordo viajaban 69 personas: la familia de Kaloyev, otros pasajeros y un grupo de chicos de Ufá, la capital de Bashkortostán, que iban a España en una excursión escolar. La mayoría tenía entre 8 y 18 años. Eran alumnos destacados y el viaje, organizado en el marco de una iniciativa vinculada a la UNESCO y al gobierno local, era para ellos una especie de premio y prometía ser una experiencia inolvidable.Sin embargo, la salida había sido complicada desde el principio. El grupo había viajado en tren nocturno hasta Moscú y, al llegar, el conductor del micro se confundió y los llevó a otro aeropuerto. Perdieron el vuelo original y debieron permanecer en la ciudad hasta el 1° de julio, cuando consiguieron un vuelo chárter que los llevase a Barcelona.Al mando del Tupolev iba el capitán Alexander Mikhailovich Gross, de 52 años. Lo acompañaban Oleg Pavlovich Grigoriev, Murat Akhatovich Itkulov, el navegante Sergei Kharlov y el ingeniero de vuelo Oleg Irikovich Valeev.El desastreA las 23.20, el vuelo 611 de DHL, un Boeing 757 de carga que cubría la ruta entre Baréin y Bruselas con escala en Bérgamo, sobrevolaba el centro de Europa. A bordo viajaban solo dos personas: el piloto británico Paul Phillips, de 47 años, y el copiloto canadiense Brant Campioni, de 34. En ese momento, la tripulación pidió al control aéreo autorización para ascender a 36.000 pies. Querían ahorrar combustible y cuanto más alto volara el avión menor sería el consumo. El controlador aceptó la solicitud.A esa misma altura avanzaba el Tupolev de Bashkirian Airlines. Mientras el avión ruso mantenía su velocidad y altitud de crucero, el Boeing de DHL acababa de ser autorizado a subir al mismo nivel de vuelo. Los dos aviones iban por rutas distintas, pero empezaban a acercarse al mismo punto del cielo.En la tierraEn la sala de control de Skyguide, en Suiza, la noche parecía tranquila. Skyguide era la empresa que controlaba ese espacio aéreo y también algunas zonas cercanas de países vecinos, como el sur de Alemania. No estaban previstos para esa hora despegues ni aterrizajes importantes en los aeropuertos de la zona: solo aviones que cruzaban el espacio aéreo a gran altura. Por eso, como era habitual durante el turno nocturno, los dos controladores se repartían el trabajo. Uno permanecía frente a las pantallas y el otro descansaba en una sala cercana. Esa noche, el que quedó a cargo fue Peter Nielsen. Pero el turno estaba lejos de ser normal. Técnicos de mantenimiento trabajaban sobre algunos sistemas de la sala. Los teléfonos no funcionaban bien y ciertas alertas automáticas estaban fuera de servicio o limitadas. Además, Nielsen tuvo que resolver el problema de un avión que llegaba retrasado y pedía aterrizar en Friedrichshafen, pese a que a esa hora el aeropuerto ya estaba cerrado.Mientras Nielsen intentaba resolver esa situación, los dos aviones seguían acercándose. El Tupolev ruso y el Boeing de DHL volaban a 36.000 pies, en rutas distintas pero empezaban a cruzarse. En condiciones normales, una alarma en la pantalla habría advertido el peligro con más tiempo, pero esa noche, la advertencia no apareció.La primera señal llegó desde las propias cabinas. El TCAS, el sistema anticolisión que llevan los aviones para evitar choques en el aire, detectó el riesgo. En el Boeing de DHL, la voz automática ordenó descender. En el Tupolev, en cambio, el sistema indicó lo contrario: ascender. Pero casi al mismo tiempo, Nielsen advirtió en los controles lo que estaba por suceder le ordenó al avión ruso que descendiera. La tripulación quedó frente a una decisión imposible. La máquina le decía que subiera; el controlador, que bajara. Los pilotos rusos obedecieron la voz humana. Del otro lado, los pilotos del DHL siguieron la instrucción automática del TCAS y también descendieron.Durante unos segundos, los dos aviones hicieron justamente lo que los llevaría al mismo lugar.A las 23.35, sobre el sur de Alemania, el Boeing 757 de DHL pasó por debajo del Tupolev y su cola cortó el fuselaje del avión ruso. El Tupolev se partió en el aire. El carguero, gravemente dañado, logró mantenerse unos instantes más, pero también terminó cayendo. No hubo sobrevivientes: murieron las 69 personas que iban en el vuelo de Bashkirian Airlines y los dos pilotos del DHL.Los restos quedaron esparcidos cerca de Überlingen, una ciudad alemana junto al lago Constanza. Para los vecinos, la noche se volvió una escena imposible de olvidar: piezas de los aviones, fuego, objetos personales y cuerpos dispersos en campos, calles y jardines. Fue una de las peores tragedias aéreas de Europa.La investigaciónLa investigación oficial apuntó a una cadena de fallas. Nielsen estaba solo frente a las pantallas en un momento crítico. Su compañero descansaba en otra sala, algo habitual durante los turnos nocturnos, pero esa noche el sistema funcionaba con limitaciones por tareas de mantenimiento. Algunas comunicaciones telefónicas no estaban disponibles y una alarma que debía advertir la pérdida de separación entre los aviones no funcionó como debía. A eso se sumó otro problema: mientras el Tupolev y el Boeing se acercaban, Nielsen estaba ocupado con un tercer avión que quería aterrizar en Friedrichshafen. Intentó comunicarse con otros controladores para transferir ese vuelo, pero los teléfonos fallaban. Cuando volvió a mirar el cruce entre el avión ruso y el carguero de DHL, el margen de reacción ya era mínimo.La orden llegó tarde. Nielsen le indicó al Tupolev que descendiera cuando el TCAS de ese mismo avión ya le ordenaba ascender. En la cabina rusa hubo segundos de confusión. Los pilotos escuchaban dos instrucciones opuestas: la del sistema automático y la del controlador aéreo. Eligieron obedecer al hombre que hablaba desde tierra. Después de Überlingen, esa duda quedó saldada para siempre. Las normas internacionales reforzaron un criterio básico: si el TCAS da una instrucción para evitar una colisión, los pilotos deben seguirla aunque contradiga al controlador. La tragedia había demostrado, de la forma más brutal, que unos segundos de vacilación podían ser fatales.El padre que no pudo salir de aquella nocheMientras tanto Vitaly Kaloyev esperaba en Barcelona. Había ido al aeropuerto para recibir a su familia, pero el vuelo no apareció en la pantalla de arribos. La alegría del reencuentro empezó a convertirse en inquietud. Poco después, recibió la noticia de que el avión había caído en Alemania. Kaloyev viajó hasta la zona del desastre. Ahí empezó una nueva forma de dolor. Su esposa y sus hijos habían muerto lejos de casa, en un viaje que debía terminar con un abrazo después de meses de distancia.Kaloyev participó luego en encuentros de familiares de las víctimas y siguió de cerca las explicaciones oficiales. Quería respuestas y una disculpa. También intentó que Skyguide reconociera su responsabilidad y buscó encontrarse con Nielsen, el controlador que había estado de turno aquella noche.Para la empresa suiza, sin embargo, cualquier admisión podía tener consecuencias judiciales. En medio de investigaciones, reclamos y procesos abiertos, sus voceros evitaron asumir públicamente una culpa directa antes de que hubiera una resolución formal. Para Kaloyev, ese silencio fue insoportable y el duelo se transformó en obsesión. Contrató a un investigador privado para encontrar la dirección de Nielsen y, en febrero de 2004, viajó a Suiza para confrontar al hombre que responsabilizaba por la tragedia.Así llegó a aquella casa de Kloten. La misma escena con la que empezó esta historia.El dolor del padreEn distintas entrevistas, Kaloyev contó cómo vivió la tensa espera en el aeropuerto de Barcelona, cómo supo del accidente y qué sucedió luego.“El horario era el de siempre pero luego comenzaron las demoras. Más y más demoras hasta que la información del vuelo desapareció del tablero de llegadas. Luego aparecieron, dos horas después de la catástrofe. Me dijeron lo que había pasado”.“La operación apenas comenzaba cuando llegué allí (...) Puse mis manos cerca del lugar donde [mi hija] había caído y sentí algo. Cuando lo levanté, vi que era una perla. Comencé a buscar más a fondo y encontré una segunda, una tercera, una cuarta. Eran del collar de mi hija. El collar de mi hija”Contó que los cuerpos de su esposa e hijo aparecieron dos sem